Amb motiu de la fi del període de concessió d’algunes autopistes de l’Estat i la Generalitat a Catalunya, que aquest setembre de 2021 aixequen barreres, ha tornat el debat de la gratuïtat. Queda lluny, però encara present, el record de la campanya instigada per alguns partits polítics, #novullpagar, com a protesta pel que consideraven un abús de les empreses concessionàries pel fet de cobrar peatge per unes infraestructures suposadament amortitzades, i una discriminació amb relació a altres territoris d’Espanya. La rebel·lió ciutadana, que va acabar amb milers de conductors sancionats, venia a suggerir que els ciutadans tenim dret a fer ús gratuït d’infraestructures com les carreteres d’altes prestacions. Una actitud sorprenent per irresponsable, més quan la majoria de les vies d’alta capacitat a Europa són de pagament. Prometre la lluna quan el dret a la mobilitat associat al vehicle privat és percebut com una conquesta més de les classes mitjanes, és d’incauts.
L’omnipresència del vehicle privat en l’estil de vida havia pràcticament convertit en un dret circular per la xarxa viària fins i tot fora d’ella, també aparcar el cotxe al carrer i sobretot la moto a la vorera davant de casa, també contaminar l’aire que respirem, fins a col·lapsar carrers, carreteres i el propi clima, tot de forma gratuïta com si no tingués cost. Posar límit a aquell suposat dret per combatre el canvi climàtic, els col·lapses de tràfic i els accidents de circulació que són, amb permís de la Covid, les grans amenaces d’aquesta civilització, no és una qüestió d’ideologia com creuen alguns que critiquen les mesures sinó de responsabilitat política. Des dels diferents nivells de governança, que van de les directives europees fins a ordenances municipals, passant per lleis regionals i estatals, s’està regulant l’aparcament de superfície i zones de baixes emissions a les ciutats, els peatges a les carreteres, i la prohibició en els espais naturals, entre altres mesures. No obstant, alguns col·lectius com la plataforma veïnal de l’AP7 encara tenen instal·lada la idea de la gratuïtat d’aquesta autopista. I el periodisme cada cop més de pa sucat amb oli d’algunes televisions recreen l’eufòria ciutadana per l’aixecament de barreres com si es tractés d’una conquesta nacional.
Fins i tot els que antany advocaven per no pagar, quan governen han d’assumir la responsabilitat, per impopular que sigui, de traslladar als usuaris el cost de l’operació i manteniment de les vies d’alta capacitat. Aixecar les barreres sense més ni més és una invitació a continuar agafant el cotxe. Les vies d’alta capacitat com l’AP7 que connecten Catalunya amb la resta d’Espanya i França han d’emmotllar-se a l’estratègia europea: pagar per ús, és a dir, paga més qui fa més quilòmetres i més contamina. Perquè l’objectiu no és només generar ingressos que permetin mantenir la xarxa de carreteres sinó també desincentivar l’ús del vehicle privat, sobretot el que contamina i el de baixa ocupació, i derivar recursos cap a la mobilitat sostenible, eficient, segura i el transport públic col·lectiu. La gratuïtat, la tarifa plana o fins i tot el peatge a l’ombra fomenta encara més l’ús del vehicle privat, com veurem amb tota probabilitat a partir de que s’aixequin les barreres sense que les administracions competents hagin previst a temps la forma de cobrament substitutòria.
Catalunya va ser la primera regió d’Espanya on es van construir autopistes a finals dels anys 60, d’acord amb el seu nivell de desenvolupament industrial i turístic. La Generalitat ha desenvolupat des de llavors un model (permeteu-me la simplificació) consistent en fer metro a Barcelona i carreteres a la resta del país, les concessions pel finançament, l’operació i manteniment de les quals s’allargarà encara quasi vint anys més. Es tracta de la C16 de Terrassa a Manresa, la C32 (túnels del Garraf), els túnels de Vallvidrera i els del Cadí, i la C25 (l’Eix Transversal) actualment amb peatge a l'ombra. Quan encara estem pagant unes carreteres que potser no arribarem a amortitzar, el món va canviar de direcció sense que els poders públics d’aquí donessin senyals d’haver-se’n assabentat. El debat ambiental i els impactes de la mobilitat, les externalitats que genera el transport de camions, cotxes i per descomptat l’aviació i el transport marítim van ser ignorats. Es va optar per les carreteres enlloc d’invertir en ferrocarril, irrigant la regió metropolitana de Barcelona i de la resta del país amb una xarxa de transport públic multimodal. Ara, amb el dièsel en vies d’extinció, la gasolina pels núvols i l’electricitat batent rècords tarifaris, és a dir a les portes d’una crisi energètica, el model grinyola per més que els governants venguin l’aixecament de barreres com un alleujament.
Urgeix que el govern de l’Estat proposi aviat una tarificació per ús de les autopistes, autovies i la resta de carreteres. El confinament per la covid ens va ensenyar que la reducció de la mobilitat s’ha traduït en reducció d’emissions de CO2, millora de la qualitat de l’aire i reducció significativa dels accidents de circulació. I una cosa encara més significativa: que els canvis substancials són possibles amb voluntat política i cooperació entre tots. Les carreteres son filles d’un model de societat amb un estil de vida insostenible que forma més part del passat que del futur: el polígon industrial, la segona residència i el SUV. Ja és hora de pensar en un altre model urbà, turístic i industrial amb una altra mobilitat. Mentrestant, que les carreteres no siguin una càrrega per els ciutadans.
Salvador Clarós i Manel Ferri
Transicions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada